CRAZY WORMIN TEKNIIKKA

Päivitetty 09.09.00

Paina tästä, niin näet myös kuinka Crazy Worm pystytetään.

Suomen Tivolin Crazy Worm on täysverinen vuoristorata, vaikka se onkin pieni ja matala. Vuoristoradan siitä tekee tekniikka, joka on täysin samanlainen kuin isommissa vastaavissa liikuteltavissa radoissa. Erona on vain se, että isommissa radoissa on enemmän kiskonpaloja, joten radasta saadaan pidempi ja korkeampi. Tämän takia Crazy Wormin tekniikan hallinta antaa valmiudet myös isompien ratojen toimintaperiaatteen ymmärtämiseen. Itse asiassa Crazy Worm on loistava opiskelurata, sillä sen matalaluus mahdollistaa, että kaikkia kohteita pääsee tarkastelemaan lähietäisyydeltä.

Radan perustiedot:

• Valmistaja: Sartori, Italia
• Radan pituus: 138m
• Korkeus: 3.5m
• Junia: 1 kpl
• Vaunuja: 6 kpl / juna
• Matkustajia: 24 kpl (lapsia) tai 12 kpl (aikuisia)
• Ajoaika: 1 min / kierros
• Nostomäen moottori: 8kW
• Valoteho: 3kW

Astu vaunuun

Ratakierros alkaa tästä. Asemalaituri viettää aavistuksen verran alaspäin, joten juna lähtee rullaamaan omalla painollaan, kun sen jarrut vapautetaan. Heti aseman jälkeen on edessä pieni alamäki, jonka antama vauhti vie junan nostomäen juurelle saakka.

Juna nostomäessä

Nostomäen juurella junan vauhti loppuu, joten se joudutaan hinaamaan mäkeä ylös konevoimalla.

Nostomäen ketjujen asennus

Nostomäen toimintaperiaate selviää tästä kuvasta. Radan yläpuolella, mäkeä pitkin kulkee ketju, joka palaa radan alapuolella takaisin. Juna jää mahastaan kiinni ketjuun, jolloin liikkuva ketju vetää sen mäkeä ylös. Ylhäällä juna irtoaa ketjusta, ja jatkaa koko loppumatkan pelkän painovoiman avulla.

Ketju lähikuvassa

Kuvassa on nostomäen ketju asennusvaiheen loppupuolella. Ketjun keskellä on pyörät, joissa on kuulalaakerit. Näiden pyörien avulla ketju rullaa mäkeä pitkin hyvin pienellä kitkakertoimella. Pyörien välistä on työnnetty tappi. Vaunu tarttuu nimenomaan tähän tappiin sen molemmista päistä. Jokainen ketjun tappi on irroitettavissa ruuvipuristinta muistuttavalla erikoistyökalulla, joten ketjulla ei ole tiettyä katkaisukohtaa. Ketju saadaan toimintakuntoon liittämällä sen vapaat päät yhteen ja laittamalla tappi takaisin. Tällä tavalla on myös helppoa lyhentää / pidentää ketjua tarpeen vaatiessa.

Kuva vaunun alapuolelta

Vaunun alapuolella on kuvattu sen olennaisimmat osat. Vastaavat osat löytyvät junan jokaisen vaunun alta. Kirjaimella A merkitty haarukka on juuri se osa, joka tarttuu kiinni ketjuun. Haarukan varsi on taipuva, joten haarukka pääsee ketjun ensimmäisen tartuntatapin yli, mutta ei enää takaisin. Eteenpäin liikkuva tappi tarttuu siis haarukkaan kiinni, ja alkaa työntämään kulkiessaan vaunua mäkeä ylös. Periaatteessa ketju ei siis vedä, vaan "työntää" vaunun mäen harjalle.

Moottori

Nostomäen moottori näyttää tältä. Vihreä osa on sähkömoottori, joka toimii kolmivaihesähköllä. Sen teho on noin 8kW luokkaa. Sininen osa on vaihteistoa, joka alentaa moottorin pyörimisnopeuden sopivalle tasolle ja lisää vastaavasti voimaa akselin päähän. Vaihteiston päähän on kiinnitetty hammaspyörä, jonka ympäri nostomäen ketju kulkee.

Hammaspyörä

Sama hammaspyörä lähikuvassa.

Ketju, moottori ja kiristin

Tässä kuvassa näkyy, kuinka ketju ja moottori liittyvät toisiinsa. Kaareva osa ketjun päällä on kiristin, jonka tehtävänä on pitää ketju sopivan kireällä, jotta se ei irtoaisi hammaspyörän hampaista. Kuvassa näkyy myös ketjun meno- ja paluukourut.

Hammaspyörät mäen harjalla

Ketju pyörähtää mäen harjalla näiden hammaspyörien avulla takaisin kohti moottoria, ja palaa takaisin radan alapuolella.

Liukuesteet

Jos nostomäen moottoriin tulee vika, niin vaunu lähtee välittömästi liukumaan takaisin, koska ketju pyörii periaatteessa vapaasti molempiin suuntiin. Tämä estetään nostomäkeen hitsatulla hammastuksella. Hammastus näkyy oheisessa kuvassa ketjukourun vasemmalla puolella. Äskeisessä kuvassa näkyi vaunun alla varsi, joka oli merkitty kirjaimella B. Myös se on taipuva, joten varsi pääsee liikkumaan hammastuksen yli eteenpäin. Jos vaunu lähtee liikkumaan takaisinpäin, niin varsi tökkää välittömästi kiinni hampaaseen, ja pysäyttää vaunun.

Vaunu kulkemassa rataa

Nostomäen jälkeen rata alkaa viettämään alaspäin, joten juna lähtee liikkumaan rataa pitkin eteenpäin pelkän painovoiman avulla. Siinä ei siis ole moottoria. Radat suunnitellaan niin, että edellisen mäen antama vauhti jaksaa viedä junan aina seuraavan mäen harjalle, sillä mikään ei voi antaa sille enää lisää vauhtia. Vaunuissa ei myöskään ole jarruja, mutta...

Nopeudensäätöjarru

...radassapa on, tosin vain muutamissa kohdissa. Niiden ulkopuolella junaa ei pysäytä mikään. Jarruja on kahta eri tyyppiä, sellaisia, jotka pystyvät tarvittaessa pysäyttämään junan kokonaan, ja sellaisia, jotka säätävät junan kulkunopeuden sopivaksi. Junahan kulkee sitä nopeammin, mitä raskaampia matkustajia on kyydissä, joten nopeudensäätöjarruilla voidaan varmistaa, että jokainen lasti kulkee samaa vauhtia. Myös sääolosuhteet vaikuttavat junan kulkunopeuteen. Crazy Wormissa nopeudensäätöjarru on sijoitettu keskelle alamäkeä. Jarrujen voimakkuutta voidaan säätää laitteen ohjaamosta.

Jarrujen tekniikka

Vuoristoratojen jarrut muistuttavat autojen levyjarruja. Ainoana erona on se, että vuoristoratojen jarrulaikka sijaitsee junassa, ja jarrupalat kiskoissa. Oheisessa kuvassa näkyy kiskokasan päällä jarrukisko, jonka pituussuunnassa kulkee jarru-ura. Junan jarrulevy kulkee tässä urassa. Kirkas säiliö toimii paineilmalla, ja työntää jarru-uraa kapeammaksi, tai vetää sitä leveämmäksi ohjauksen mukaisesti.

Vaunun jarrulevy

Kuva on otettu vaunun alta, ja siihen on merkitty D-kirjaimella jarrulevy, joka kulkee jarru-uran läpi. Aikaisemmassa kuvassa sama levy on kuvattu toisesta päästä.

Pyörät

Kuinkas vaunut sitten pysyvät radalla? Ensinnäkin pyörät ovat koverat, joten vaunut kestävät hyvin sivuttaisia voimia irtoamatta radasta. Lisäksi vaunuihin on kiinnitetty ohjaimet, jotka kulkevat kiskojen alapuolella. Ne estävät sen, ettei vaunu nouse radan pinnasta ylöspäin. Isommissa vuoristoradoissa hyppyrit ovat niin isoja, että ne aivan vasensti heittäisivät vaunut ilmaan. Siksi niissä myös kiskojen alapuoliset ohjaimet ovat pyöriä, jottei junan kulku hidastuisi kyseisissä kohdissa.

Lastauslaituri

Juna pysäytetään lastauslaiturilla jarrulla, joka toimii täysin samalla periaatteella kuin nopeudensäätöjarru. Jarrukiskot on merkitty kuvaan E-kirjaimella. Aseman läpi kulkee myös kisko F, jota käytetään vaunujen turvapuomien avaamiseen ja lukitsemiseen. Koko tanko nousee paineilman ohjaamana ylös, tai laskee alas.

Turvapuomien lukitus

Tämä kuva on otettu vaunun alta asemalaiturin kohdalla. Lukitusvarsi C osuu asemalaiturilla lukitustangon F kohdalle. Kun tankoa nostetaan ylöspäin, se työntää lukitusvartta ylöspäin, ja vapauttaa turvapuomit. Kun tanko laskee alas, niin turvapuomit menevät lukkoon. Kuvan junassa turvapuomit ovat siis auki, koska tanko työntää vartta ylös. Jokaiselle turvapuomille on oma lukitusvartensa. Jos juna siis pysähtyy keskelle rataa, niin jokainen turvapuomi on avattava erikseen käsin junan alapuolelta. Asemalaiturilla kaikki voidaan avata yhtäaikaa laitteen ohjaamosta.

Laitteen ohjauspaneeli

Tervetuloa vuoristoradan ohjaamoon. Laitteen nappulat ovat seuraavat: EMERGENCY on hätäpysäytysnappula, joka pysäyttää nostomäen ja laittaa jarrut päälle. START / STOP käynnistävät / sammuttavat nostomäen moottorin. COMPRESSOR ON / OFF käynnistää / sammuttaa paineilmakompressorin, joka antaa käyttövoiman jarruille ja turvapuomien lukitukselle. LIGHT ON / OFF on radan koristevalojen kytkin. CAPBAR RELEASE avaa / lukitsee turvapuomit. PARKING BRAKE laittaa asemalaiturin jarrut päälle. Säätöpotikoilla ADJUSTER voidaan esisäätää asemalaiturin jarrut tai nopeudensäätöjarrut DESCENT BRAKE. Lisäksi ohjauspaneelissa on mittarit esisäätöjen helpottamiseksi.

Ohjauspaneelin pohja

Tästä kuvasta näkyy ohjauspaneeliin menevät paineilmaletkut. Sisään tulee vain kompessorilta tuleva letku. Ulos lähtee erilliset letkut molempia jarruja, sekä turvapuomeja varten.

Vaunu

Nyt onkin taas aika astua vaunuun, vetää turvapuomi, ja aloittaa ratakierros uudestaan.

Kuvat on otettu Keravalla 6-7.9.2000, jossa Suomen Tivoli valmistautui kauden toiseksi viimeiseen esiintymiseensä. Suurkiitokset Petri Sariolalle radan teknisistä tiedoista sekä luonnollisesti mahtavalle kasausporukalle Ossi, Jyri, Vesku ja Luki, joiden työtä terrorisoin peräti kahden päivän ajan kameran kanssa.

Paina tästä, niin näet myös kuinka Crazy Worm pystytetään.

Pääsivulle