TORNADO
Päivitetty 16.05.01
Tilanne 16.10.00Tilanne 04.07.00
Tilanne 09.02.01
Tilanne 12.04.01
Tilanne 13.05.01
Ensi vuonna Särkänniemessä avataan uusi vuoristorata Tornado, jonka tunnetaan myös työnimellä Metro. Sen kustannusarvio on 50 miljoonaa markkaa, joten se on ylivoimaisesti Suomen kallein huvipuistolaite kautta aikojen. Itse asiassa tämän kokoluokan ratoja ei rakenneta maailmanlaajuisestikkaan kovin montaa vuodessa.
Train to nowhere
Vuoristoradan hissimäki on jo pystyssä.
Suomessa on parin vuoden aikana tapahtunut todellinen vuoristorata-buumi. Linnanmäellä avattiin Space Express, Suomen Tivoli on hankkinut liikuteltavan Crazy Worm-radan, ja ensi vuonna avataan siis Tornado (Metro) sekä Linnanmäen Vonkaputous. Tällöin Suomessa olevien ratojen määrä nousee yhdeksään (kymmeneen jos mukaan lasketaan Vauhtimato). Tämä tarkoittaa sitä, että Suomi nousee vuoristoratojen määrässä lähes maailman kärkeen suhteutettuna asukaslukuun. Vain Englanti ja USA ovat meitä karvan verran edellä.
Vuoristoradat jaotellaan rakenteensa perusteella kahteen luokkaan, puisiin ja teräksisiin. Varsinaisesti jako tehdään sen mukaan, mistä materiaalista kiskot on valmistettu, joten esimerkiksi puuradalla voi olla teräksinen tukirunko. Metro on täysin teräksinen rata. Tämä antaa vapaat kädet erilaisten silmukoiden tekemiselle, ja niitähän Tornadossa on tarjolla. Vaunut tulevat kulkemaan radan alla, eivätkä päällä kuten yleensä. Maailmalla olevissa vastaavissa radoissa matkustajat istuvat siten, että jalat roikkuvat vapaasti ilmassa, kuten esimerkiksi Linnanmäen Space Shotissa.
Radan rakennustyöt ovat jo hyvässä vauhdissa. Ensimmäinen pätkä rataa (hissimäki) on jo pystyssä. Samaten tunnelin ja lähtöaseman rakennustyöt ovat käynnissä. Luonnollisesti kesä hidastaa töitä, mutta kauden jälkeen tahti taas kiihtyy. Rata valmistunee kauden 2001 avajaisiin mennessä, mutta ennakkotietojen mukaan ensimmäisiä testiajoja päästään tekemään jo lokakuussa.
Särkänniemi tulee kokemaan muitakin muutoksia kaudella 2001. Koko alue tullaan yhdistämään yhden ja saman aidan sisäpuolelle, joka sisältää nykyisen huvipuiston, delfinaarion, näkötornin, Koskiseikkailun, eläintarhan ja luonnollisesti Tornadon. Nykyisinhän jokaiseen kohteeseen pääsee erikseen, mutta tästä käytännöstä tullaan luopumaan. Peilitalo ja pääsisäänkäynnin yhteydessä olevat rakennukset tullaan purkamaan. Esimerkiksi ketjukaruselli siirretään puolestaan nykyisen sisäänkäynnin ulkopuolelle, Metron viereen.
Särkänniemi ilmoittaa seuraavat tiedot radasta:
- Riiputettu rakenne (vaunut roikkuvat radan alla)
- Radan pituus: 700m
- Korkeus: 25m asemalta
- Junia: 2 kpl
- Matkustajia: 24 kpl / juna
- Kapasiteetti: 1200 hlö/h
- Huippunopeus: 75 km/h
- Keskinopeus: 14m/s (50 km/h)
- Ajoaika: 140 sek.
- Valmistaja: Intamin
Kuvat on otettu 04.07.00
Hissimäki kuvattuna näkötornin juurelta.
Asemarakennus
Asema tulee olemaan tunnelissa maan sisällä.
Tukirakenteet
Tämän kokoluokan rata tarvitsee massiiviset tukirakenteet.
Teräspalkit asennetaan betonianturoiden päälle, joita tarvitaan useita
kymmeniä, tai jopa satoja radasta riippuen.
Tampereella on oltu ahkerana viimeiset pari kuukautta (mitä samaa ei kyllä voi sanoa tämän sivun päivittäjästä). Rakennustyöt eivät rajoitu pelkästään uuteen vuoristorataan, vaan näyttää siltä, että lähes koko huvipuisto on yhtä suurta työmaata. Etenkin portin kohdalta on purettu runsaasti rakennuksia ja uudet ovat juuri perustusvaiheessa.
Tornadon tapauksessa nostomäki on edelleen samassa vaiheessa kuin kesällä, mutta muualle rataan on jo alettu lisäämään kiskoja. Itse asiassa viimeiset mutkat asemalle mentäessä ovat jo täysin valmiina. Jotkut osat radasta ovat toisaalta vielä täysin alkutilanteessa. Esimerkiksi ensimmäisen alamäen kohdalla on valettu vasta muutama betoniantura, ja paikoin tehdään vielä jopa maansiirtotöitä.
Tästä huolimatta näyttää siltä, että työt sujuvat hyvin. Kaikkein pisimmälle on edennyt asema, joka on jo lähes valmiina tekniikan puolesta. Särkänniemi on edelleen optimistinen sen suhteen, että radalla päästään tekemään koeajot vielä talven aikana.
Kuva Näsinneulasta
Tästä kuvasta näkee parhaiten ne osat rataa, jotka ovat valmiina.
Nyt alkaa myös selvästi hahmottua, mistä rata tulee menemään.
Radan viimeisiä mutkia
Loppuvaiheessa rata kulkee ristiin asemarakennuksen läpi.
Tämä osa rataa on tällä hetkellä jo täysin valmis.
Sama katsottuna toisesta kulmasta
Tämän jälkeen on vain yksi mutka ennen paluuta asemalle, mutta
lysti ei ole vielä läheskään ohi päätellen radan muodosta: Myös tässä
kohti tullaan menemään jalat kohti taivasta.
Rata menee tässä kohti aseman läpi
Tämän kuvan kohdassa juna on menossa aseman läpi, eli hetkeä aikaisemmin,
kuin kahdessa edellisessä kuvassa. Toivottavasti loput kiskoista asennettu siihen mennessä!
Kuvasta näkyy erinomaisesti radanpätkien liitostekniikka.
Ensimmäinen alamäki
Alamäen kohdalla työt ovat vasta käynnistyneet. Muutama
betoniantura (huomaa, kuinka mahtavan kokoisia ne ovat) on jo valettu,
mutta pääasiassa siellä tehdään vielä maansiirtotöitä.
Viimeinen mutka ennen asemaa
Myös tukipylväät ovat jämerän näköisiä. Nämä kannattaisivat
varmaankin oikeaakin junaa. Kuvasta näkyy hyvin, kuinka tukirakenne asennetaan
anturan päälle.
Asemalaituri
Tältä näyttää asema, jossa matkustajat nousevat kyytiin. Kiskot
kulkevat katossa, koska radan vaunut roikkuvat kiskojen alla.
Matka alkaa
Kuvasta näkee hyvin, kuinka rata risteää aseman kohdalla. Kun juna
lähtee asemalta liikkeelle, se tulee kuvan oikeasta alareunastapäin, kaartaa 90
astetta ja nousee ylös nostomäkeä. Loppuvaiheessa rata tulee uudestaan asemarakennuksen
läpi (vasen yläkulma), jolloin matkustajat ovat pää alaspäin!
Tornado on edistynyt talven aikana todella huimaa vauhtia. Tällä hetkellä tekemättä on enää Cobra-silmukka. Junat eivät ole vielä saapuneet, mutta niitäkin odotetaan lähiaikoina. Koeajovaiheeseen päästäneen vielä lopputalven aikana, mutta matkustajia ei päästetä kyytiin vielä pitkään aikaan. Tarkoituksena on ensin kiinnittää istuimiin vesisäiliöitä simuloimaan matkustajien painoa. Vaunuja ajetaan niiden kanssa sadan tunnin ajan, jonka jälkeen joka ikinen ruuvi ja mutteri käydään läpi. Tämän hetken tiedon mukaan rata avataan 12. päivä toukokuuta, joten puiston avajaisiin rata ei ennätä valmistua. Toisaalta, puisto ei ole toukokuun alussa vielä auki arkipäivinä, joten Särkänniemellä ei tarvitse montaa päivää enää huvitella ilman Tornadoa.
Kuva Näsinneulasta
Radan loppupää oli valmiina jo ennen vuodenvaihdetta.
Parin viimeisimmän kuukauden aikana työ on keskittynyt lähinnä alkupäähän, eli
siihen kaikkeen näyttävimpään osuuteen.
Alamäki nostomäen jälkeen
Tällainen kurimus on odotettavissa, kun juna
kaartaa nostomäen jälkeen oikealle ja syöksyy ensimmäistä mäkeä alas.
Silmukka
Seuraavaksi juna tekee ensimmäisen inversion (kääntyy ylösalaisin)
tässä silmukassa, jonka kohdalla on takuulla vauhtia ja isoja g-voimia.
Huomaa, että rata kulkee hetkeä myöhemmin tämän silmukan läpi, kuvasta katsottuna
oikealta vasemmalle.
Cobra-silmukka
Seuraavaksi rata tekee ns. Cobra-silmukan, jonka aikana juna tekee
kaksi kertaa inversiot sekä pysty- että vaaka-akselin suuntaisesti. Tämä kohta
on ainoa pätkä rataa, joka on vielä tekemättä, tosin silmukan jälkimmäinen osa
on jo hyvää vauhtia valmistumassa.
Cobra-silmukan tukirakenteet
Tähän asti pystytetyt tukirakenteet ovat tulitikkuja verrattuna
näihin pylväisiin. Kaikki tukirakenteet on valmistanut suomalainen Teräselementti Oy.
Ne painavat osasta
riippuen jopa 20...30 tonnia kappale. Itse ratakiskot on tehty Tsekeissä. Ne painavat
noin 7 tonnia kukin. Kappaleet eivät jousta yhtään, joten myös perustusten
tekeminen on huippuammattilaisten hommaa. Jos perustat on tehty vähänkin pieleen,
niin osat eivät menisi ylhäällä paikalleen. Tampereella työt on tehty todella hyvin,
sillä palaset ovat loksahtaneet kohdalleen kuin Lego-palikat.
Tukirungon pultteja tarkastetaan
Näin iso rata vaatii kymmenien ihmisten työpanoksen alkaen suunnittelusta,
tukirungon ja ratakiskojen taivutuksesta, maansiirtotöistä, perustusten tekemisestä,
junien valmistuksesta, asennus- ja sähkötöistä jne. Kaikista näkyvin vaihe on luonnollisesti teräsosien
(tukirunko ja kiskot) pystytys. On uskomatonta, että sen on tehnyt periaatteessa vain
kahden miehen työporukka, Markku Kivelä ja Jouko Vainio, jotka ovat Teräselementti Oy:n
palveluksessa. Kuinkahan monta päivää näillä miehillä menisi Eiffel-tornin pystyttämiseen?
Talvi on ohi ja aikaa Särkänniemen avajaisiin on enää kaksi ja puoli viikkoa. Rakenteensa puolesta Tornado on ollut valmis jo pitkään, mutta koeajot ovat alkaneet kangerrellen. Esimerkiksi kuvauspäivänä juna oli pysähtynyt keskelle nostomäkeä, ja se jouduttiin hinaamaan vinssillä ylös. Tämä on kuitenkin pieni takaisku, kun otetaan huomioon se, kuinka jättimäisestä projektista loppujen lopuksi on kysymys. Tornadon, ja vastaavien teräsrakenteisten vuoristoratojen, junat selviävät mainiosti loppuradasta jo koeajovaiheessa, kunhan ne saadaan ensimmäiseen alamäkeen asti. Puurakenteisten vuoristoratojen koeajoissa on enemmän sääntö kuin poikkeus, että junat jäävät jumiin keskelle rataa, ennenkuin rata mukautuu vaunuihin.
Tornadon nostomäelle ollaan tällä hetkellä viimeistelemässä huoltoportaita, jotka ulottuvat siihen asti, missä nostomäen tunneli loppuu. Huipulle pääsee ainoastaan vaijerivetoisella huoltovaunulla. Asemalla asennetaan vielä kovaa kyytiä radan ohjaus- ja valvontaelektroniikkaa. Itse matkustajalaituri ei ole juuri edistyneet viimeisen kahden kuukauden aikana, mutta tämä työvaihe on suhteellisen nopeasti tehtävissä verrattuna muuhun rataan. Alunperin rata oli tarkoitus aukaista vasta pari viikkoa sen jälkeen, kun muu osa puistoa avataan. Tähän on vielä kuukausi aikaa, joten aikataulu on edelleen realistinen, jos koeajot sujuvat jatkossa suunnitelmien mukaan.
Radan alkupää kuvattuna Näsinneulasta
Huomaa juna keskellä nostomäkeä. Koska nostomäessä ei ole
portaita, täytyy henkilökunta nostaa paikalle lavanosturilla.
Radan loppuosa
Radan loppupää on ollut valmiina jo useita kuukausia.
Asema
Tästä lähdetään liikkeelle muutaman viikon päästä. Huomaa
kiskojen alle asennetut rengasvetopyörät, jotka työntävät vaunut asemalta liikkeelle.
Nostomäen moottori
Vuoristoratojen junissa ei tyypillisesti ole moottoria lainkaan.
Junat työnnetään ylös nostomäkeä ketjuvedolla, jonka jälkeen ne tulevat alas pelkän
painovoiman vaikutuksella. Ketju pyörii ison hammaspyörän ympäri sekä mäen juurella, että
sen harjalla. Nostomäen juurella sijaitsee valtava sähkömoottori, joka liikuttaa
juurella olevaa hammaspyörää vaihteiston välityksellä.
Juna
Yksi juna sisältää 12 vaunua, joihin mahtuu vierekkäin kaksi
matkustajaa. Rataa kiertää siis kerrallaan 24 matkustajaa. Testivaiheessa 2
etummaista vaunua on jätetty asentamatta.
Apulantasäkit huvittelemassa
Koeajovaiheessa junissa ei tietenkään voi olla matkustajia.
Niinpä kyytiin on kiinnitetty kasa apulantasäkkejä, jotka simuloivat matkustajien painoa.
Kuvasta näkyy myös hyvin, miten monimutkaiset pyörät tarvitaan vuoristoratoihin.
Ensimmäinen alamäki ja silmukka
Nostomäen jälkeinen alamäki johtaa suoraan silmukkaan...
Radan nopein kohta
...jonka jälkeen on vuorossa tämä kuilu. Juna menee tässä kohti
niin alhaalla, että matkustajat luulevat jalkojen koskettavan maahan. Kyseessä on kuitenkin
ovela illuusio, sillä todellisuudessa radan jokaisessa kohdassa on riittävät turvaetäisyydet.
Junan nopeus on suurimmillaan tässä kohti rataa.
Cobrasilmukka
Cobrasilmukka on epäilemättä hurjin kohta koko radassa. Se on
kaksoissilmukka, jonka aikana juna pyörähtää kaksi kertaa ylösalaisin ja tekee samalla
180 asteen käännöksen kohti tulosuuntaa. Huomaa, kuinka rata jatkuu Cobran jälkeen
ja menee suoraan ensimmäisen silmukan lävitse.
Cobrasilmukka kuvattuna sivusta
Kuvasta näkyy hyvin, kuinka juna tulee kääntymään ympäri
sekä pysty- että vaakasuunnassa. Tämän johdosta kyyti on hyvin pehmeää myös
tämän hurjavauhtisen silmukan kohdalla.
Kierre aseman läpi
Seuraavaksi on vuorossa kohta, joka on aiheuttanut kohua
jopa maailmanlaajuisesti. Rata tekee kierteen vaakasuuntaan ja juna
menee asemarakennuksen läpi ylösalaisin. Vastaavaa ei ole aikaisemmin tehty missään päin
maailmaa. Tunnelin jälkeen on vuorossa loppuosuus, joka oli valmiina jo viime syksynä.
Pari viikkoa ennen avajaisia Särkänniemen huvipuisto näytti kuin pommin räjähdyksen jäljiltä. Mutta kun portit avattiin 30.4. oli kaikki taas valmiina kuin taikaiskusta. Paras uutinen oli kuitenkin se, että myös Tornado avattiin yleisölle samana päivänä, kaksi viikkoa etuajassa. Ensimmäisissä koeajoissa juna kulki vielä kohtalaisen hiljaa (tämä on normaalia upo uusille radoille), mutta avajaispäivänä tästä ei ollut enää merkkiäkään. Tämän vahvistivat myös tyytyväiset matkustajat, joiden kommentit olivat hyvin myönteisiä. 50 miljoonaa on pitkä penni isoillekin yrityksille puhumattakaan huvipuistoista, mutta voisiko sitä enää tämän paremmin käyttää? Voimme vihdoinkin todeta, että myös Suomessa on nyt maailmanluokan teräsvuoristorata.
Tornadon kanssa on ollut ensimmäisen viikkojen kanssa pieniä ongelmia. Lauantaina 5. toukokuuta hajosivat laakerit yhdestä nostomäen ketjua liikuttavasta hammaspyörästä, joten juna pysähtyi keskelle nostomäkeä. Täysi junallinen matkustajia jouduttiin evakuoimaan uudella huoltohissillä. Kaikki sujui kuitenkin hyvin, ja Tornado saatiin taas käyttöön heti seuraavalla viikolla. Pienempiä murheita on ollut myös sen jälkeen, mutta tämän mittakaavan laitteessa on aivan normaalia, että alkuvaiheessa esiintyy aina lastentauteja. Maailmalla on hyvin tyypillistä, että vuoristoradat avataan pahasti myöhässä kesken kautta, ja ne saadaan toimimaan kunnolla vasta sitten, kun kausi on jo lopussa. Särkänniemellä asiat ovat siis sujuneet poikkeuksellisen hyvin kaikesta huolimatta.
Ensimmäisen silmukan jälkeen
Juna kulkee ensimmäisen alamäen jälkeen kuilussa, josta noustaan välittömästi cobra-silmukkaan.
Kuva: Kimmo Lahti
Cobra-silmukan huipulla
Näössäsi ei ole mitään vikaa, matkustajat todellakin ovat pää alaspäin!
Kuva: Kimmo Lahti
Ulostulo cobra-silmukasta
Juna tekee cobra-silmukassa peräkkäin useita inversioita, eli kääntyy ylösalaisin.
Kuva: Kimmo Lahti
Silmukan jälkeen
Juna kulkee myös silmukan jälkeen pelottavan lähellä maata
Kuva: Kimmo Lahti
Paluu asemalle
Rata ei hellitä otettaan hetkeksikään, kuten tämä vauhdikas viimeinen kaarre asemalle osoittaa.
Kuva: Kimmo Lahti
Kiitokset Tomi Suomiselle,
Markku Jääskeläiselle,
Markku Kivelälle,
Jouko Vainiolle,
Kimmo Lahdelle,
Tero Myllyniemelle,
sekä luonnollisesti Särkänniemen huvipuistolle kuvista,
sekä rataa ja aluetta koskevista lisätiedoista.
Lisää vuoristorata-aiheisia sivuja:
Katso esittelyt Suomen kaikista vuoristoradoista.
Täältä näet kuinka Linnanmäen Vonkaputous rakennettiin.
Täältä näet kuinka siirrettävä vuoristorata pystytetään.
Täältä pääset tutustumaan vuoristoratojen tekniikkaan.
Takaisin sivun alkuun