LINNANMÄEN UUSI VESIVUORISTORATA
Päivitetty 12.05.00
Tilanne 16.12.00Tilanne 19.01.01
Tilanne 02.03.01
Tilanne 23.03.01
Tilanne 04.04.01
Tilanne 11.04.01
Tilanne 19.04.01
Tilanne 05.05.01
Tilanne 12.05.01
Katso esittelyt Suomen kaikista vuoristoradoista.
Täältä näet, kuinka siirrettävä vuoristorata pystytetään.
Täältä pääset tutustumaan vuoristoratojen tekniikkaan.
Täältä pääset tutustumaan Särkänniemen Tornadon rakentamiseen.
Täältä pääset tutustumaan Vonkaputoksen tekniikkaan.
Täältä näet kuvia
Silver Dollar Cityn vastaavasta vesivuoristoradasta.
Tästä pääset radan rakentavan Premier Ridesin kotisivuille.
Vuosi 2001 tulee olemaan kaikkien aikojen paras vuoristoratavuosi Suomessa. Särkänniemi avaa tuolloin Tornadon (Metro), josta on ollut julkisuudessa paljon juttuja. Vähemmälle huomiolle on jäänyt se, että myös Linnanmäki rakentaa ensi kaudeksi (jälleen) uuden vuoristoradan, joka ei paljoa häviä Tampereen radalle. Radan nimi tulee olemaan Vonkaputous.
Kyseinen vesivuoristorata, ns. Liquid Coaster, on tavallisen vuoristoradan ja tukkijoen yhdistelmä. Osa rataa ajetaan tavallisilla vuoristoradan kiskoilla ja osa veden keskellä tukkirännissä. Matkan päätteeksi on hurja vesiputous, joka kastelee takuuvarmasti kaikki matkustajat ja lähelle uskaltautuvat katselijat. Radan toimittaa amerikkalainen Premies Rides, mutta rakennustyöt hoidetaan pääasiassa kotimaisin voimin. Linnanmäen rata on vasta toinen vastaava vesivuoristorata koko maailmassa. Ensimmäinen avattiin Missourissa, USA:ssa kesällä 1999. Linnanmäen rata on tilan puutteen vuoksi hieman lyhyempi kuin Silver Dollar Cityn BuzzSaw Falls. Lintsin rata ei sisällä koskiosuutta, jossa vaunut kulkevat vapaasti vesirännissä.
Uusi laite rakennetaan Satulaaksoon ja sen ympärille. Asema sijaitsee siellä, missä oli ennen Satulaakson alimmainen tasanne. HokkusPokkus juna on jouduttu siirtämään uuden radan tieltä, ja tullaan asentamaan uuteen paikkaan.
Työt on jo aloitettu. Suurin osa maansiirtotöistä on jo tehty. Parhaillaan on menossa aseman ja muiden rakennusten pystytys. Itse rata päästään rakentamaan vasta keväällä, arviolta helmikuun lopusta lähtien.
Jotain omituista on tapahtumassa Satulaaksossa...
HokkusPokkus-juna sijaitsi ennen Satulaakson kauimmaisessa nurkassa.
Sama vastakkaisesta suunnasta, Tivolitieltä katsottuna
Hokkus Pokkus jouduttiin siirtämään pois uuden laitteen tilalta. Uusi sijainti
on tiettävästi Vekkulan lähellä.
Asema
Asemalaituri on parhaillaan työn alla.
Asema näytti viime kesänä vielä tältä
Asemarakennus nousee kutakuinkin samaan kohtaan, jossa oli vielä
viime kesänä lasten leikkialue.
Hissimäen konehuone ja asemalaituri
Matka alkaa takana näkyvältä asemalta. Edessä olevaan rakennelmaan
sijoitetaan moottorit, jotka hinaavat junan ylös nostomäkeä.
Satulaakson jyrkkä rinne
Satulaakso on jyrkän rinteensä ansiosta erinomainen paikka tämänkaltaisen
radan rakentamiseen.
Työt ovat edistyneet hyvin viimeisen kuukauden aikana, vaikka välissä vietettiin joulua. Asemalaiturin, vesialtaan ja konehuoneen betonivalut ovat jo pitkällä. Altaaseen tosin jouduttiin tekemään pieni muutos, jotta vesipumput mahtuisivat paikalleen. Ilman tätä muutosta työt saattaisivat olla jopa edellä aikataulua.
Myös suurin osa radan tukirakenteen betonianturoista on jo valmiina. Ensimmäiset metallirakenteet asennetaan näillä näkymin helmikuun alussa. Mäen harjalla, Vekkulan takaseinän vieressä, rakennetaan kovaa kyytiä sumutunnelia. Juna kulkee sen läpi täydellisessä pimeydessä.
Rakenteista näkee jo selvästi, miten rata tulee kulkemaan. Asemalaituri sijaitsee Satulaakson äärimmäisessä nurkassa. Lastauslaiturilla junan nokka osoittaa kohti City Expressiä, mutta koukkaa heti lähdön jälkeen noin 120 astetta vasemmalle. Hissimäki kulkee jokseenkin Tivolitien suuntaisesti, ja vie junan lähelle Peacockin takaseinää. Sen jälkeen juna kaartaa oikealle, ja sukeltaa sumutunneliin, joka kulkee Vekkulan takaseinää hipoen. Kummitusjunan puolivälissä juna kaartaa 180 astetta takaisin kohti Peacockin kulmaa. Sen takaseinän kohdalla kaarretaan jälleen 180 astetta vasemmalle, jonka jälkeen on vuorossa matkan huimin osuus, vesiputous. Putouksessa juna syöksyy Tivolitien suuntaisesti kohti asemaa. Putouksen alapäässä on suuri vesiallas, johon juna läiskähtää. Altaan jälkeen rata tekee S-mutkan, jonka päätteeksi saavutaan takaisin asemalle.
Satulaakso Vekkulasta päin katsottuna
Koko satulaakso on yhtä työmaata.
Näkymä lasten autoradan kohdalta
Kuvaan on merkitty asemalaituri, vesiallas ja nostomäen konehuone,
joita rakennetaan yhtä aikaa. Junan nokka tulee osoittamaan viistosti vasemmalle.
Konehuone
Hissimäen koneisto tarvitsee aikamoisen tilan. Juna kulkee tämän
kuopan yläpuolella, kun rata valmistuu. Huomaa takaseinässä oleva kolo, josta hissimäen
ketju tulee kulkemaan.
Työmaa ylhäältä katsottuna.
Etualalla näkyy betonianturoita, joiden päälle rakennetaan
radan tukirunko.
Sumutunneli
Tästä kuvasta näkyy hyvin, mistä kohtaa rata tulee kulkemaan. Takana
näkyy Peacock, ja kuvan oikeassa yläkulmassa Vekkula.
Radan näyttävin työvaihe, eli tukirungon ja kiskojen pystytys, alkoi helmikuussa. Nostomäki on käytännössä jo valmis, ja on paljon korkeampi mitä olisi voinut kuvitella. Myös kiskot on asennettu asemalaiturilta nostomäen huipulle. Voi olettaa, että rata edistyy hyvää vauhtia lähipäivinä, sillä suuri osa rakenteista on jo paikalla odottamassa kasausta. Noin 10 metriä pitkiä kiskonpaloja löytyy ympäri työmaata, osa niistä jopa parkkipaikalla.
Valutyöt jatkuvat vielä asemalaiturin ja vesialtaan paikkeilla. Sumutunneli sen sijaan on jo valmiina odottamassa kiskojen asennusta. Näyttää siltä, että radan ensimmäinen putous menee suoraan sumutunnelin läpi.
Nostomäki
Nostomäki on jo valmiina ja seuraavana asennetaan sumutunnelin läpi menevä osuus.
Nostomäki kuvattuna aseman suunnasta
Tästä kuvasta käy hyvin ilmi, kuinka jyrkästi nostomäki nousee.
Asema
Asemalta lähtevät kiskot on jo asennettu. Takana rakennetaan viimeistä
kaarretta ennen asemaa. Se näyttää olevan jyrkästi kallistettu.
Sumutunneli
Sumutunneli on jo valmiina ja odottaa kiskoja. Huomaa taustalla
näkyvät tukipylväät. Rata syöksyy niiden päällä alas tunneliin.
Radan pystytys
Tässä työssä ei saa päätä huimata.
Nostomäki katsottuna Tivolitieltä
Tästä kuvasta käy hyvin ilmi, kuinka korkealla
rata parhaimmillaan kulkee.
Radanpätkiä parkkipaikalla
Linnanmäen parkkialue on tällä hetkellä kuin pommin räjähdyksen
jäljiltä. Alueella on korkea vuori hiekkaa ja louhittua kalliota sekä radan osia
siellä täällä. On vaikea kuvitella, että avajaisiin on alle kaksi kuukautta.
Vonkaputouksen työmaalla on tapahtunut paljon vajaassa kolmessa viikossa. Koko rata on jo käytännössä pystyssä. Junia ei kuitenkaan ole vielä tuotu paikan päälle, ja työt jatkuvat kuumeisesti muilta osin. Asemalaiturin rakentaminen on juuri aloitettu. Vesialtaat ovat jo valetut, mutta altaiden vuoraus ja vesiputkistojen veto on vasta alussa.
Työmaan laajuutta kuvaa hyvin se, että betonia on valettu kaikkiaan noin 1500 kuutiometriä. Laitteen kimpussa on puuhannut kaikkiaan noin 30...40 hengen työporukka, joista suurin osa ulkopuolisten alihankkijoiden palveluksessa. Itse radan pystytyksen on hoitanut pääasiassa Linnanmäen oma henkilökunta ja tukirakenteiden toimittaja, PPTH Peräseinäjoelta. Radan tukirakenteet on siis tehty Suomessa, mutta varsinaiset ratakiskot ovat peräisin Amerikasta. Premier Rides onkin lähettänyt paikan päälle oman miehensä valvomaan työn edistymistä. Tämä on ollut läsnä alusta lähtien.
Ensimmäiset koeajot tyhjillä junilla on tarkoitus tehdä 4. Huhtikuuta. Tämän jälkeen kaikki radan pultit kiristetään ja tarkastetaan. Yhteen junaan mahtuu 10 matkustajaa. Radan pituus on 320 metriä, nostomäki nousee 24.5 metrin korkeuteen, ja viimeinen putous vesialtaaseen lähtee 12.5 metrin korkeudesta.
Asemarakennus
Tästä lähdetään runsaan kuukauden päästä matkaan.
Asemalaiturista näyttää tulevan piirustusten perusteella todella komea.
Nostomäki
Ensimmäinen alamäki kaartuu nostomäen jälkeen taakse oikealle.
Rata tulee takaisin edestä oikealta ja johtaa kohti viimeistä alamäkeä, joka
kaartaa vasemmalle johtaen suoraan vesialtaaseen. Takana oleva rakennus
on Peacock.
Ensimmäinen ja viimeinen putous
Tästä kuvasta näkyy parhaiten sekä ensimmäinen (ylempänä,
kaartuu oikealle) ja viimeinen (alempana, kaartuu vasemmalle)
putous. Radan profiili on todella hurjan näköinen. Siinä ei juuri ole lainkaan
tasaisia kohtia.
Ensimmäinen putous katsottuna sumutunnelista
Ensimmäinen putous nostomäen jälkeen kulkee suoraan sumutunnelin läpi.
Juna tulee kuvauspaikkaa kohti.
Sumutunneli menosuuntaan
Tällainen näkymä odottaa matkustajia sumutunnelissa.
Tunnelin katto on vielä rakennuksen alla, joten tunnelissa on vielä tällä hetkellä valoa.
Tunnelin ulostulo
Rata kaartuu jyrkästi oikealle heti tunnelin jälkeen
Kääntöpiste tunnelin jälkeen
Radan kauimmainen mutka on yksi sen kohokohdissa.
Rata kaartuu sekä pysty- että vaakasuuntaisesti.
Kallistettu mutka
Kuvasta näkyy hyvin, kuinka jyrkästi rata kallistuu
mutkien kohdalla. Tämä varmistaa hyvin tasaisen kyydin jopa lujavauhtisten
kaarteiden läpi.
Radan toiseksi viimeinen mutka
Tämän kaarteen jälkeen onkin vuorossa enää hurja
putous vesialtaaseen.
Viimeinen putous
Suoraa radanpätkää ei ole edes viimeisessä mäessä.
Loiskahdus vesialtaaseen
Kuvasta näkyy hyvin, millainen radan loppuosa tulee olemaan.
Juna jatkaa ratakiskoilla, mutta koko paluumatka asemalle tapahtuu vesikourun keskellä.
Sama kuvattuna toisesta kulmasta
S-mutka asemalle
Vesiränni mutkittelee ennen paluuta takana näkyvälle asemalle.
Putkisto
Huomaa, kuinka mahtavat putket tarvitaan veden kierrätystä varten.
Näitä putkia on molemmilla puolilla rataa. Kuvassa näkyy myös tukkeja, joilla vuorataan
koko radan loppuosa. Kun rata on valmiina, betoniseinää ei näy lainkaan.
Vonkaputouksen työmaalla on alkanut hurja loppukiri. Linnanmäen avajaisiin on enää vajaa kuukausi, mutta sitä on vaikea uskoa työmaan keskellä. Vaikka näkyvin osa laitteesta onkin jo valmiina, niin vasta nyt alkaa hahmottamaan, kuinka valtavasti työvaiheita sen rakentamiseen kuluu. Radan pystytys ja betonivalujen teko on vasta alkua. Laite ei suinkaan lähde toimimaan pelkästään sillä, että junat nostetaan radalle. Nostomäen ketjut ja koneisto pitää kiinnittää ja radalle täytyy asentaa ohjaus- ja valvontalaitteet sekä jarrut. Asemalaiturille täytyy asentaa koneistot, jotka lähettävät vaunut matkalle ja ohjaavat ne takaisin vasenan kohtaan ajon päätteeksi. Asemalla pitää olla myös raiteet vaunujen säilytystä varten ja koneisto, millä ne otetaan takaisin käyttöön. Kaiken huipuksi toimilaitteet pitää sähköistää, valaistukset asentaa ja vasta sitten voidaan ensimmäinen juna ottaa käyttöön. Juniin liittyvät työvaiheet ovat kuitenkin vasta jäävuoren huippu. Muita työvaiheita on vielä moninkertainen määrä, ennen kuin ensimmäinen vaunullinen huvittelijoita pääsee radalle.
Koeajovaiheeseen Linnannmäellä ei ole vielä päästy. Vaunut ovat jo puistossa, mutta rataa ei voi käyttää, ennen kuin jokiosuuteen saadaan vedet. Vesi on olennainen osa jarrujärjestelmää, joten ilman vettä radalla ei voida ajaa. Tämän hetken arvio on se, että koeajot pääsisivät alkamaan huhtikuun toisella viikolla. Testivaihe kestää kolme viikkoa, joten toivotaan, että kaikki sujuu hyvin, jotta rata ehditään saada valmiiksi avajaisiin mennessä.
Rakentaminen siis jatkuu kuumeisena laitteen kimpussa ja työmiehiä häärii joka puolella. Asemarakennus on edistynyt hyvin, ja paljastaa jo lopullisen muotonsa. Myös asemalaiturin tekniikka on pääosin asennettuna. Vesialtaat ja kourut ovat jo valmiina, mutta vedenkiertoon liittyvät koneistot ja putkistot ovat vielä työn alla. Elektroniikan asennus on jo hyvässä vauhdissa.
Radalle vievää jonotusaluetta
Uskoisitko tämän kuvan perusteella, että Linnanmäen avajaisiin
on enää 24 päivää? Voit olla varma, että tämä maisema on kolmen viikon
kuluttua täysin toisennäköinen.
Asemarakennus
Tässä vaiheessa jo näkee, millainen asemarakennus tulee olemaan.
Edessä olevassa tornissa sijaitsee laitteen ohjaamo ja valvomo.
Asemalaituri
Matkustajalaituri rakennetaan oikealla näkyvien tukirautojen päälle.
Keskellä näkyy tuleva ja lähtevä osa rataa. Vasemmalla on parikymmentä metriä pitkä
sivuraide, joka toimii vaunujen säilytysvarikkona. Sivuraiteen keskimmäinen osuus liikkuu
moottorivoimalla edestakaisin varikon ja varsinaisen ajoradan välillä.
Jos juna halutaan viedä varikolle, niin se pysäytetään aseman liikkuvalle kiskonpätkälle.
Kisko siirretään sen jälkeen varikkoraiteen keskelle, jolloin juna voidaan työntää sivuraiteen
jompaankumpaan päähän. Huomaa myös renkaat, jotka liikuttavat vaunua asemalla. Renkaisiin
on yhdistetty sähkömoottorit, jotka pyörittävät niitä.
Vesikouru
Vesi peittää kaikki näkyvät betonipinnat, kun laite on valmiina.
Kuvasta näkyy hyvin, kuinka rata mutkittelee ennen paluuta asemalle.
Putous altaaseen
Tämä tulee olemaan huimin kohta koko rataa. Keskellä rataa näkyy
renkaita, jotka voivat toimia sekä jarruina, että moottoreina. Mustat kiskot ovat
suksijarruja, joita käytetään siinä tapauksessa, että sähköt katkeavat.
Mitään ei siis jätetä sattuman varaan, vaikka altaassa olisikin vettä.
Vetopyörät
Tällaisella laitteistolla vaunuja voidaan liikuttaa asemalla
tai tarvittaessa vaikkapa keskellä jokiosuutta. Pyörien keskellä näkyy vaihteisto. Sen
päässä on sähkömoottori, josta pyörät saavat käyttövoimansa.
Pultteja maalataan
Huomaa, kuinka radalla käytettävät mutterit ja pultit maalataan
asennuksen jälkeen. Tämä ehkäisee ruostumista kosteissa olosuhteissa. Tämäkin tehtävä
on yksi hyvä esimerkki niistä lukuisista työvaiheista, mitä tarvitaan tämän kalibeerin
laitteen rakentamisessa.
Vaunut
Vonkaputous käyttää maksimissaan kolmea vaunua yhtä aikaa. Yksi on radalla,
yhtä lastataan, ja viimeinen on tukkijoella tulossa asemalle. Tässä vaiheessa vaunut ovat
vielä kuljetuslaatikossa Lintsiburgerin edessä.
Vaunujen pyörät
Kuvasta näkyy hyvin, millaiset pyörät uusien vuoristoratojen vaunuissa on.
Alimpana näkyvä pieni pyörä kulkee putkimaisen kiskon alapuolella, ja pitää huolen siitä,
että vaunu ei pääse nousemaan radasta ilmaan. Keskellä näkyvä pyöräpari kulkee kiskon sivussa.
Se ohjaa vaunua pitkin rataa, ja varmistaa myös sen, ettei vaunu tipu kiskoilta vaakasuunnassa.
Ylimpänä näkyvä pyörä kulkee kiskon päällä, ja on se pyörä, joka vie vaunua eteenpäin.
Myös ylimmäinen pyörä on uurrettu pyöreän kiskon mukaisesti. Aikaisemmin nämä
pyörät on tehty teräksestä, mutta nykyään käytetään yhä useammin polyuretaania.
Se on käytössä huomattavasti hiljaisempi, säästää kiskoja ja vaatii selvästi vähemmän huoltoa
kuin teräksiset pyörät. Haittapuolena on se, että vaunujen nopeus on muovipintaisilla pyörillä
hieman pienempi, mutta Vonkaputouksen kaltaisella radalla ero on täysin merkityksetön.
Yksi viikko on pitkä aika Vonkaputouksen työmaalla. Työ on edistynyt ison harppauksen sen kuluessa. Hyvä esimerkki on se, että eräässä kohti rataa on päästy jo maisematöiden kimppuun. Koeajot eivät ole silti vielä alkaneet, mutta se on enää päivistä, tai jopa vain yhdestä päivästä kiinni. Edellytykset koeajoon ovat jo olemassa, sillä ensimmäinen vaunu on nostettu asemalle. Myös elintärkeä vedenkiertojärjestelmä on nyt täysin valmiina. Itse asiassa enää muutamat mittausanturit sekä ohjaustietokone pitää asentaa, niin rata on valmiina jännittävään koeajoon. Asemarakennuksen teko ja somistetukkien kiinnitys jatkuu edelleen.
Nostomäki
Nostomäelle on asennettu viimeisen viikon aikana rappuset, joita
pitkin matkustajat voidaan tuoda alas, jos ketju pysähtyy. Nostomäelle ollaan parhaillaan
asentamassa antureita, jotka mittaavat junan kulkua radan eri kohdissa. Mäen harjalla
ollaan tekemässä jo maisemointitöitä.
Vaunut
Junat ovat saapuneet! Tällaisella vaunulla huristellaan rataa ylös
ja alas, 10 matkustajaa kerrallaan. Myös asemalaituri on saatu tehtyä viimeisen viikon aikana.
Vaunut takaa
Vaunussa on viisi penkkiriviä, joissa istuu kaksi matkustajaa vierekkäin.
Jokaisella kyydissäolijalla on oma polvien päälle asetettava turvapuominsa. Yksi juna painaa
1700 kg. Junia tulee olemaan kaikkiaan kolme, joista yksi on vielä saapumatta Linnanmäelle.
Varikkoraide
Tästä kuvasta näkee paremmin, millaisella systeemillä vaunut voidaan
siirtää varikkoraiteelle.
Sähköasennukset meneillään
Harva matkustaja osaa arvata, että asemalaiturin alla on valtava
määrä kaapeleita ja elektroniikkaa. Laitteessa on kaikkiaan yli 50 anturia pitkin rataa.
Johtoa siinä on yli 10 kilometriä.
Nostomäen moottori
Junissa ei ole moottoria lainkaan. Ne nostetaan mäen harjalle
ketjuvedolla, jonka jälkeen ne tulevat alas pelkän painovoiman avulla. Nostomäen
moottori vie tehoa noin 60kW, eli saman verran kuin 1000 tavallista hehkulamppua.
Moottori pyörittää vaihteiston välityksellä hammaspyörää, jonka ympärillä ketju kulkee.
Ketju pidetään aina kireällä erillisen, hydrauliikkaan perustuvan, koneiston avulla.
Vesiallas
Laitteessa oleva vesi kiertää jatkuvasti. Joessa virtaava vesi
valuu tähän jättimäiseen altaaseen, jonka alaosassa on kaksi väkivahvaa vesipumppua.
Ne pumppaavat veden takaisin joen alkupäähän.
Näkymä Tivolitielle
Tästä kuvasta saa jo hyvän aavistuksen, millaiselta Vonkaputous
tulee näyttämään valmiina. Jos jo puistosta ulospäin näkyvä osa näyttää näin komealta,
niin mitä onkaan sisäpuolella?
Asennustyöt jatkuvat Vonkaputouksen työmaalla, joten vaunuilla ei ole vieläkään päästy kiertämään rataa. Viivästystä on aiheuttanut etenkin ohjauslogiikka, joka on tämänkaltaisessa laitteessa hyvin vaativa kokonaisuus. Muussa suhteessa työt ovat kuitenkin edenneet vauhdilla. Asemarakennus edistyy kovaa kyytiä, ja on osin jo maalattu. Mäenrinteeseen on päästy jo tekemään istutustöitä. Valokuvauskoju ja palovartijantorni on nostettu paikalleen, ja laitteeseen johtava silta on saanut teräsrakenteen. Kuluvan viikon lopulla on tarkoitus ensimmäistä kertaa täyttää joki sekä käynnistää nostomäen moottorit. Koeajot alkavat uusimman tiedon mukaan ensi viikolla. Ne vievät sen verran aikaa, ettei laite ole vielä käytössä avajaispäivänä. Jos kaikki sujuu hyvin, ei Linnanmäellä tarvitse kuitenkaan montaa päivää huvitella ilman Vonkaputousta.
UFO laskeutuu Linnanmäelle
Valokuvauskoppi lasketaan nosturilla paikalleen. Kojusta myydään
ajon aikana otettuja valokuvia, kuten Space Shotista ja Hurja Kurusta. Takana näkyy
toinen vaunuista, joka on myöskin nostettu radalle. Kolmas vaunu on vielä tulossa USA:sta.
Taimien istutus meneillään
Takana näkyy asemarakennuksen seutu, joka on edistynyt hyvin
viimeisen viikon aikana. Etualalla ollaan jo istuttamassa puita. Havupuiden käyttö
sopii mainiosti radan teemaan ja sopii muutenkin hyvin laitteen ympäristöön.
Asemalle johtavat rampit
Näiden palkkien päälle rakennetaan asemalle johtavat kävelysillat.
Etualan siksakkia pitkin laitteen luokse pääsee lastenvaunuilla tai pyörätuolilla.
Taaempana menee portaat suoraan asemalle. Vesiputouksen viereen rakennetaan myös katselusilta,
joka on aivan veden äärellä. Sinne uskaltautuneet katselijat saavat takuuvarmasti osansa
pärskeistä!
Linnanmäki avasi tänä vuonna ovensa huhtikuun 28. päivä. Sen kunniaksi myös Vonkaputous teki ensimmäisen koeajonsa radan läpi. Täysin vaikeuksitta ajo ei sujunut, sillä vaunu pysähtyi keskellä ylhäällä olevaa tasaista osuutta, ennen viimeistä alamäkeä. Vaunut työnnettiin uudestaan liikkeelle, jonka jälkeen se teki kunnialla kierroksensa loppuun. Toinen ikävä yllätys puiston kannalta oli se, kuinka valtavan määrän vettä vaunu pärskäisee ilmaan. Linnanmäelle aiheuttaa erityisesti huolta se, että yleinen tie kulkee aivan Vonkaputouksen vieressä ja vesi saattaa loiskua sinne saakka. Tämän johdosta Vonkaputouksen takaseinää joudutaan vielä korottamaan. Puiston vahinko on tietysti kaikkien huvittelijoiden etu. Mitä enemmän vettä roiskuu, sen hauskempaa on ajo. Putouksen vieressä oleva katselutasanne kastuu täysin, joten viereen meneminen vaatii jo rohkeutta.
Koeajot ovat jatkuneet koko viikon menestyksellä. Vaunun pysähtyminen kesken ensimmäistä ajoa oli aika odotettua, ja johtui siitä, että vaunun pyörät ja laakerit olivat vielä uudenkarheita, kuten myös kiskot, ja erityisesti niiden maalipinta. Mitä enemmän vaunuilla ajetaan, sen lujempaa ne kulkevat. Viikon testiajon jälkeen vauhti on jo melkoista, vaikka laitetta ei ole vielä edes avattu.
Uusimman tiedon mukaan rata avataan yleisölle ensi viikon aikana.
Asemarakennus
Asema näyttää ulospäin jo melko valmiilta. Työt ovat kuitenkin
vielä käynnissä sen sisällä. vasenlla oleva koju on valokuvakioski.
Vaunu nostomäessä
Tätä näkyä on odotettu kuukausitolkulla!
Vaunu radalla
Kuvassa vaunu on juuri mennyt palovartijan tornin läpi ja
kaartaa kohti viimeistä putousta.
Hetkeä ennen loiskausta
Vaunu on tässä kuvassa juuri syöksymässä vesiränniin.
Pärskeet
Huomaa, kuinka koko katselutasanne on veden peitossa.
Vaunu tulossa vesipilven keskeltä
Vettä lentää koko sen ajan, minkä vaunu on vesirännin
suoran osuuden keskellä.
Vonkaputouksen pystytys on ollut hyvin mielenkiintoinen prosessi seurata, ja laitteen avaamista on saatu malttamattomana odottaa jo kuukausia. Tänään tuo kauan odotettu päivä sitten viimeinkin koitti, tarkemmin sanottuna kello 13.15. On varmaa, että Vonkaputous tulee pyörimään Linnanmäellä vuosikymmeniä ja kuljettamaan miljoonia kävijöitä. Siksi vetääkin hiljaiseksi se, että nöyrin palvelijanne sai kunnian olla kaikkien aikojen ensimmäinen asiakas koko laitteessa. Tästä saan kiittää puhtaasti nopeita jalkojani (menin Timanttikortilla Infon kautta sisään heti kun portit avattiin ja juoksin koko matkan laitteelle). Olin käynyt kevään aikana ainakin 10 kertaa kuvausreissulla, joten Linnanmäen johto ja Premier Ridesin edustajat eivät olleet kovinkaan hämmästyneitä nähdessään kuka sieltä ensimmäisenä tuli. Viereeni etupenkkiin istui myös Jussi Eskelinen, jolle koitui yhtälailla vastaava kunniatehtävä. Täytyy kuitenkin muistaa, että osa Linnanmäen henkilökuntaa ja radan rakentajia on kokeillut laitetta jo kuluneen viikon aikana.
No, millainen Vonkaputous sitten on? Mahtava laitehan se on, ja ehdottomasti kuukausien odotusten arvoinen. Itse asiassa oli melko absurdia ajaa laitteella ensimmäistä kertaa, koska olin kävellyt ainakin puoli rataa kiskojen päällä ja ottanut kuvia sen jokaisesta pätkästä. Asemalla laite ei eroa mitenkään muusta tyypillisestä huvipuistolaitteesta, mutta huvi alkaa siinä vaiheessa, kun vaunu nousee nostomäkeen. Viimeistään siinä huomaa, että nyt mennään korkealle ja alas tultaisiin kovaa. Nousu nostomäen huipulle kestää noin 33 sekuntia. Sen jälkeen onkin heti syöksy alas sumutunnelin läpi ja pari vauhdikasta, kallistettua kaarretta. Radan suunnittelu ja rakennus on onnistunut hyvin, sillä kovasta vauhdista huolimatta kyyti on pehmeää ja tasaista.
Ennen viimeistä alamäkeä on lyhyt tasainen kohta, jonka jälkeen onkin radan paras osuus, jyrkkä alamäki, joka kaartaa samalla 180 astetta, ja joka päättyy valtavaan loiskahdukseen kun vaunu syöksyy vesiränniin. Vaunu pysähtyy yllättävän pehmeästi, mutta ilmaan lentävä vesimäärä on todella mahtava ja kastelee matkustajat pahimmillaan (parhaimmillaan) lähes läpimäräksi. Tässä vaiheessa ajoa on kestänyt noin 52 sekuntia. Loppumatka mennäänkin virtaavan kosken keskellä, ennenkuin muutaman mutkan jälkeen palataan asemalle. Ajon kokonaiskesto on noin 1 minuutti 17 sekuntia.
Vonkaputouksen rakentaminen on maksanut noin 22 miljoonaa markkaa, joka on muutaman miljoonan alkuperäistä budjettia suurempi. Se on ylivoimaisesti Linnanmäen kallein investointi kautta aikojen. Puu-vuoristoradan rakentaminen maksoi 48 miljoonaa markkaa vuonna 1951, mutta se vastaa vuoden 1963 rahauudistus ja 50 vuoden elinkustannusindeksi huomioituna nykyrahassa vain noin 7.3 miljoonan markan summaa. Tosin vastaavan radan rakentaminen tänä päivänä olisi luultavasti jopa Vonkaputoustakin kalliimpi investointi. Niin tai näin, Linnanmäki on tehnyt miljoonillaan varsinaisen nappiostoksen, josta riittää iloa vuosiksi eteenpäin. Rata on myös amerikkalaiselle Premier Ridesille mainio käyntikortti, sillä tämä kymmeniä vuoristoratoja tehnyt yritys ei ole koskaan aikaisemmin pystyttänyt yhtään rataa Eurooppaan. Jos Premierin muut radat ovat yhtä hyviä kuin Vonkaputous, niin voisi sanoa että jo oli aikakin.
Avajaispäivänä Vonkaputousta ajettiin pelkästään yhdellä vaunulla. Tämän johdosta laitteeseen alkoi pikku hiljaa muodostua aika pitkiä jonoja. Tilanteen pitäisi kuitenkin parantua lähipäivinä, kun kaksi muuta vaunua saadaan käyttöön, ohjauselektroniikkaan tehdään viimeiset hienosäädöt ja henkilökunta rutinoituu. Radan ennakoitu kapasiteetti on 800 matkustajaa tunnissa, mutta saattaa olla, että tämä tullaan ylittämään.
Vaunu lähdössä asemalta
Huvi alkaa heti asemalta lähdön jälkeen. Rata viertää alaspäin ja
kaartaa vasenlle ennen saapumistaan nostomäelle.
Vaunu lähes nostomäen huipulla
Nostomäki mennään vauhdilla ylös. Tässä vaiheessa ajoa on
kestänyt vasta vajaat puoli minuuttia.
Paluuta ei enää ole...
Nostomäen huipulla on pieni tasanne, jonka jälkeen
syöksytään sumutunneliin.
Palovartijan torni
Sumutunnelin jälkeen rata kaartuu tulosuuntaan ja kulkee
palovartijan tornin läpi.
Vaunu viimeisessä mutkassa
Ylimpänä näkyy nostomäki, alhaalla on tukkijoki, jota pitkin
vaunu palaa asemalle.
Radan paras kohta
Viimeinen mutka ennen vesiallasta on koko radan huippukohta.
Kaarre mennään alas kovalla vauhdilla, ja heti sen perään on loiskahdus veteen.
Viimeinen alamäki jouduttiin tilaongelmien takia kaartamaan, mutta se
onkin varmasti hauskempi vaihtoehto kuin suora pudotus.
Tukkijoen alku
Tällainen kurimus odottaa hetken kuluttua saapuvaa vaunua.
Vaunu tukkijoen alussa
Vaunu pysähtyy kovasta vauhdista huolimatta paljon pehmeämmin
kuin voisi odottaa.
Hurjat vesiroiskeet
Huomaa ikkunoitu seinä, joka estää veden roiskumisen pois
altaasta.
Sumun hälvettyä...
Kun sumu hälvenee, 10 läpimärkää matkustajaa ilmaantuu näkyviin.
Koskiosuus
Jälleen uusi lastillinen uitettuja koiria palaa asemalle.
Viimeinen mutka ennen asemaa
Koskiosuus kestää suunnilleen saman, minkä ajo itse radalla.
Kiitokset rataa koskevista tiedoista seuraaville henkilöille:
Kalle Justander (toimitusjohtaja, Linnannmäki),
Raimo Hietala (tekninen johtaja,
Linnanmäki),
Patrick Walsh (tekninen osasto, Linnanmäki),
Jim Seay (Premier Rides),
Jim Siemer (Premier Rides),
Ingo Kohlmann (Premier Rides),
Tuomas Paunonen,
James Lawrence,
sekä Justin Garvanovic (First Drop-lehti).
Takaisin sivun alkuun